Um carro foi vendido a cada 5 minutos no primeiro semestre de 2010

Mesmo sem incentivo fiscal, as concessionárias brasilienses estão eufóricas. No primeiro semestre, 53,9 mil veículos foram emplacados.
O fim da redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (1) (IPI) não conteve a euforia nas concessionárias do Distrito Federal. O balanço referente às vendas do primeiro semestre deixa os empresários em êxtase e com esperança de, até dezembro, verem o número de unidades comercializadas ultrapassar o de 2009, o melhor ano da história para o setor em todo o país. Entre janeiro e junho, 53,9 mil veículos novos ganharam as ruas da capital federal. Significa dizer que um carro foi vendido a cada cinco minutos — isso se as lojas funcionassem 24 horas, de segunda a segunda. Dados do Sindicato dos Concessionários e Distribuidores de Veículos Autorizados do DF (Sincodiv-DF) mostram que, na comparação com o mesmo período do ano passado, houve um recuo de 1,2% nos primeiros seis meses. Em 2009, 113.686 veículos deixaram as concessionárias, sendo 54.548 entre janeiro e junho. ''Mesmo depois de um ano de recorde, nossa previsão é vender ainda mais. A redução do IPI terminou, mas o cliente continua comprando'', diz o presidente do sindicato, Ricardo Lima. Ele tem a expectativa de aumentar o faturamento em um dígito. O setor começou o ano animado, mas, em janeiro, o discurso era mais tímido. Sustentar o número de unidades vendidas em 2009 seria o suficiente. No mês seguinte, as vendas aumentaram 12% e os empresários falaram em retomada. Em março, quando os clientes tiveram a última oportunidade para comprar com IPI reduzido, 12.378 carros saíram das lojas — o melhor mês para as concessionárias desde o início da série histórica do Sincodiv-DF, em 2003. Até então, o desempenho mais comemorado pelo setor havia sido a comercialização de 11.222 unidades, em outubro do ano passado. Abril foi um período de teste para o mercado. O IPI voltou ao normal, as vendas recuaram 15%, mas mesmo assim quase 10,5 mil veículos ganharam as ruas. Em maio e junho, os lançamentos de novos modelos garantiram movimento nas concessionárias. Nos dois meses, o número de carros vendidos ficou na faixa dos 8 mil. ''O mercado está maduro e aquecido. E o governo ajudou muito para isso. Os números são resultado de uma política econômica que precisa ser aplaudida. Mas agora é a hora de andarmos com as nossas próprias pernas'', avalia o presidente do Sincodiv-DF.Facilidades Cerca de 75% dos carros vendidos em Brasília são financiados, com juros entre 0,79% e 1,49%. A burocracia de anos atrás não existe mais. Em meia hora, o cadastro é aprovado e o cliente pode levar o veículo para casa. Há opção de parcelar em até 72 vezes, ou seja, seis anos, sem entrada. ''É muito fácil comprar carro hoje em dia'', afirma o segurança Genilson Pereira, 35 anos. Ontem, ele percorreu concessionárias no Setor de Indústria e Abastecimento (SIA) em busca de um carro zero. ''Quero um veículo 1.6 e com um pouco mais de conforto'', diz ele, que tem um automóvel usado. Na entrada das lojas, vendedores se acumulam para fisgar clientes como Genilson. ''O IPI acabou, mas temos crédito. As financeiras estão aprovando cadastros sem burocracia e as montadoras estão dando descontos. Vamos vender mais do que em 2009'', aposta Ricardo Braga, gerente comercial de uma concessionária da Fiat. ''Os bancos estão brigando para ter cliente. E não faltam carros no pátio. Antigamente, tinha que esperar até três meses para levar o carro. Hoje a maioria das vendas é pronta entrega'', acrescenta Alexandre Hoffmann, gerente de uma loja da General Motors. Os sucessos de venda em Brasília são o Gol, o Fiat Siena, o Uno Mile, o Fox e o Palio, carro que a professora Renata Ramires, 32 anos, comprou na tarde de ontem. Ela vai pagar 60 parcelas de R$ 700. No fim das contas, serão R$ 42 mil por um carro popular. ''Sei que estou pagando o preço de dois carros, mas, se não for assim, não tenho condições de levar'', comenta ela, que mora em Taguatinga, trabalha em Brazlândia e vai deixar de pegar ônibus. ''Se o transporte público funcionasse direito, não precisaria fazer esse esforço. Não dá é para continuar esperando duas horas por uma condução'', completa. Cada vez mais pessoas pensam como Renata e decidem comprar o primeiro carro. De acordo com o Departamento de Trânsito do DF (Detran-DF), a frota da capital do país já ultrapassou 1,1 milhão de veículos. Para Ricardo Lima, do Sindicodiv-DF(1), o problema dos congestionamentos não são os carros novos. Ele defende que para atenuar o caos no trânsito uma das soluções é tirar de circulação os automóveis antigos. ''Carro novo é uma questão de cidadania, principalmente nos centros modernos. O que precisamos é de uma política de renovação da frota'', acredita.1 - Estímulo Com a crise econômica mundial no fim de 2008, o governo federal decidiu reduzir o IPI para estimular a venda de carros novos. A desoneração deveria ter acabado em dezembro passado, mas foi prorrogada até março deste na intenção de manter o mercado aquecido. Montadoras pressionam o governo para que a redução seja definitiva para modelos flex.2 - Representatividade O Sincodiv-DF é filiado à Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) e conta com 47 associados. A entidade é responsável pela pesquisa mensal sobre emplacamentos de veículos no DF. Entre as atribuições do sindicato está a realização do Festival das Autorizadas do DF (AutoFest), que ocorre duas vezes ao ano.

O Tema da Semana Nacional de Trânsito de 2010

'Cinto de segurança e cadeirinha' será o tema central da Semana Nacional de Trânsito deste ano, a ser realizada de 18 a 25 de setembro. A escolha foi feita pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que deseja provocar reflexões e discussões que conscientizem a população sobre a necessidade do uso do cinto de segurança e dos dispositivos de retenção (cadeirinhas) adequados às crianças. Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), a não utlização do cinto de segurança está entre os cinco fatores que causam o maior número de mortes e lesões no trânsito. Estudos feitos em 2008 pela Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia (SBTO) apontaram que 88% dos ocupantes dos bancos dianteiros dos veículos utilizam o cinto de segurança. O mesmo levantamento registrou que no banco traseiro esse índice é de apenas 11%. Já segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), os acidentes de trânsito representam a principal causa de mortes de crianças com idade entre 1 e 14 anos no Brasil. Por esse motivo, o uso do dispositivo de retenção, popularmente conhecido como cadeirinha, é fundamental, já que ele pode diminuir drasticamente as lesões graves e evitar mortes, no caso de uma colisão. Nesse contexto, estimular a utilização do cinto de segurança e dos dispositivos de retenção para crianças é um desafio, um compromisso a ser assumido por todos os profissionais da área, e a intenção do Contran é que a Semana Nacional de Trânsito contribua nesse processo de mobilização e conscientização da sociedade.

COMO RECORRER DAS MULTAS DE TRÂNSITO

A legislação de trânsito prevê a defesa da autuação e da penalidade. A primeira, o recurso é enviado ao dirigente do órgão que efetuou a notificação. A segunda, o recurso é enviado a Junta Administrativa de Recursos de Infração (JARI) para apreciação daquele colegiado. Em caso negativo, ou seja, sendo o recurso não apreciado na JARI, cabe recurso ao Conselho Estadual de Trânsito (CETRAN). Mais uma vez sendo negado é possível ainda recorrer até o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) em brasília. Em nenhum caso é necessário o recorrente pagar o valor antecipado da multa para fazer a defesa.
Para mais esclareciementos e recursos de multa de trânsito é só entrar em contato no email, assintac@hotmail.com ou por telefone: 68-9964-0302 ou 68- 84042974 falar com Charles Batista.

Um século de leis de trânsito

Assinadas em 1910 pelo presidente Nilo Peçanha, as primeiras regras de transporte de passageiros tinham detalhes curiosos, como a velocidade mínima de 12 km/h. Ao ler o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), muitas pessoas podem achar óbvio e desnecessário um artigo determinando que os carros devam trafegar pelo lado direito das ruas. Também parece claro que os pedestres devam ter uma área específica para atravessar (as faixas), que os veículos precisem ter cintos de segurança e as vias tenham de ser sinalizadas. Mas o trânsito que vemos hoje é justamente resultado de avanços de uma legislação que está completando 100 anos. A primeira legislação nacional de trânsito foi assinada em 1910, pelo então presidente Nilo Peçanha. Trata-se do Decreto 8.324, que tinha o objetivo de criar regras para o transporte de passageiros e de carga. Tudo isso em uma época em que os carros particulares eram raridade, assim como as ruas e avenidas. Por causa disso, um dos artigos previa justamente formas de concessão das vias para a iniciativa privada e como elas deveriam ser construídas. ''Era uma regra que buscava o desenvolvimento do País, incentivando a construção das estradas'', diz o coronel José Ricardo Cintra, ex-comandante do Batalhão de Trânsito do Distrito Federal e especialista em legislação de trânsito. Ele acrescenta que o decreto também trazia algumas regras de tráfego. ''Mas, em alguns casos, elas eram o contrário do que temos hoje.'' O coronel se refere principalmente a dois artigos que tratam de velocidade e uso da buzina. Ao contrário de hoje, o decreto não previa um limite máximo de velocidade e sim um mínimo. Veículos de mercadorias deveriam andar a pelo menos 6 km/h e os de passageiros, a 12 km/h. Outra diferença é que atualmente a buzina só deve ser usada em casos de urgência. O artigo 23 do texto da época informa - em português arcaico - que ''approximação dos automóveis deverá ser annunciada á distancia por uma buzina ou trompa''.Ordem. Regras mais específicas já existiam em alguns municípios, mas foi só em 1928 que uma nova legislação nacional teve o caráter de colocar ordem no trânsito. O Decreto 18.323 regulamentou no País pontos definidos pela Convenção de Paris, da qual o Brasil foi signatário. Nessa época foi determinado o lado de circulação dos veículos e a instalação de placas com números para identificá-los - e as ruas ganharam sinalização. A legislação também previa a ''polícia das estradas'', embrião da atual Polícia Rodoviária. Depois disso, o Brasil ganhou quatro Códigos de Trânsito - dois em 1941, um em 1966 e o atual, de 1997. Também foram editadas pelo menos mil resoluções pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran), órgão criado pelo primeiro código. Todo o material foi reunido pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) no livro 100 anos de Legislação de Trânsito no Brasil. A cada código, os carros eram obrigados a ter novos equipamentos de segurança, como espelhos retrovisores e indicadores de direção (setas). Os motoristas também ganharam responsabilidades, sendo obrigados, por exemplo, a prestar socorro aos acidentados. Mas nem todos trouxeram só avanços ao desenvolvimento do trânsito e da sociedade. Um artigo do segundo código previa uma discriminação: um motorista de táxi poderia recusar um passageiro que fosse ''portador de doença repugnante visível'', ''maltrapilho'', ''delinquente'', ou estivesse em ''estado de embriaguez''. Cinto de segurança. O Código de 1966 foi o mais duradouro. Nele, já estavam presentes a obrigatoriedade do cinto de segurança e as faixas de pedestres. O primeiro só passou a ser fiscalizado nos anos 1990. Até hoje, autoridades lutam para que pedestres nas faixas sejam respeitados. ''Se uma lei não está ao alcance das pessoas, ela não pega. Você precisa conscientizar e exigir o cumprimento'', diz Dílson de Almeida Souza, assessor técnico do Contran. Foi em 1997 que o Brasil ganhou seu código mais recente. ''Com o passar do tempo, houve um aumento na preocupação com segurança'', diz o especialista em legislação Julyver Modesto de Araújo. Entre os avanços, ele cita a transferência aos municípios da gerência do trânsito. ''Mas ainda é uma colcha de retalhos. Temos artigos que remetem a outros que sequer existem, pois foram vetados. E outros, como multa para pedestre, não pegaram.''

Tolerância zero e reforma do Código de Trânsito Brasileiro

Tolerância zero e reforma do Código de Trânsito Brasileiro
O advogado paranaense Marcelo José Araújo e eu fomos ouvidos em audiência pública, por vários parlamentares, no último dia 26/05/10, na Câmara dos Deputados, sobre uma "possível" reforma do Código de Trânsito Brasileiro. A sessão foi presidida pelo Dep. Milton Monti e, dentre outros, achavam-se presentes os deputados Hugo Leal, Marcelo Almeida, Beto Albuquerque e Lázaro Botelho. O que deveria ser modificado, de forma mais urgente, no Código de Trânsito brasileiro? Em minha opinião, dentre tantos outros pontos que poderiam ser lembrados, penso que deveríamos:
(a) modificar a redação do art. 306 do CTB (embriaguez ao volante);(b) punir mais severamente a combinação entre crime de trânsito e álcool e(c) criar uma nova figura delitiva, que estamos chamando de "condução homicida ou suicida".
Primeiro ponto (art. 306 do CTB) O art. 306 do CTB, que cuida da embriaguez ao volante, ao exigir 0,6 decigramas de álcool por litro de sangue, criou um sério problema para a eficácia da lei (gerando muita impunidade). Qual é o problema? É que existem apenas duas formas de se comprovar essa dosagem alcoólica: exame de sangue e bafômetro (etilômetro). E se o motorista recusar tais exames? Como comprovar a taxa de álcool exigida pela lei? O motorista pode recusar tais exames? O tema é polêmico. Há uma ADIn no STF sobre o assunto, mas até agora o STF nada decidiu sobre o mérito dela. Não se concedeu liminar, mas a dúvida persiste. Por quê? Porque em princípio ninguém é obrigado a fazer prova contra si mesmo. Ninguém é obrigado, em regra, a ceder a corpo humano para a realização de prova auto-incriminatória. Isso está gerando uma grande impunidade (e muita confusão jurídica). A Quinta Turma do STJ chegou a dispensar a comprovação da dosagem alcoólica: isso é juridicamente um equívoco enorme.
Nossa sugestão: eliminar do texto legal a exigência quantitativa acima referida, descrevendo o tipo penal de forma simples e direta (mais ou menos assim): dirigir veículo automotor em via pública sob a influência de álcool ou substância de efeito análogo. Não importa a quantidade de álcool por litro de sangue. Tolerância zero. Mas é fundamental atentar para o seguinte: deve-se comprovar que o motorista dirigia "sob a influência" do álcool ou outra substância de efeito análogo. E o que revela que o motorista estava sob a influência do álcool ou outra substância? Uma das formas possíveis consiste em comprovar uma condução anormal (zig-zag, passou no sinal vermelho, subiu numa calçada etc.). Nisso consistiria o crime de embriaguez ao volante. Qual seria a diferença entre o crime e a infração administrativa (CTB, art. 165)? A seguinte: se o sujeito dirige sob a influência de qualquer quantidade de álcool ou substância análoga, porém, de maneira normal, é infração administrativa. Se dirige de forma anormal (zig-zag etc.), infração penal. A 8.ª Câmara Criminal do TJ do Rio de Janeiro já acolheu essa tese.
Uma segunda sugestão: nos crimes previstos nos arts. 302 e 303 do CTB (homicídio culposo e lesão corporal culposa), desde que se comprove concretamente a influência do álcool ou substância de efeito análogo, a pena deveria ser aplicada em dobro.
Uma outra alteração sancionatória: neste caso, tratando-se de homicídio, a pena deveria ser de reclusão (sugestão de Beto Albuquerque). A pena sofreria uma dupla mudança: (a) passa a ser de reclusão e (b) deve ser aplicada em dobro.
Terceira sugestão: deveria ser criado no CTB o delito de condução homicida ou suicida, com a seguinte redação: "Art. 302-C. Conduzir veículo automotor em via pública com temeridade manifesta, colocando em risco a vida de outrem com consciente desapreço por esse bem jurídico: Penas reclusão, de 3 (três) a 10 (dez) anos, suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor e multa". Quando a conduta perigosa não afetar pessoas concretas, a pena de reclusão será reduzida pela metade". (NR) "Parágrafo único. Se da conduta resulta morte, aplica-se o disposto no art. 121 do CP".
Condução homicida ou suicida: condução homicida ou suicida consiste em dirigir com temeridade manifesta (ou seja: imprudência gravíssima) e, ao mesmo tempo, com consciente desapreço pela vida alheia. Exemplo: dirigir na contramão de modo consciente (dirigir numa rodovia na contramão), representando a possibilidade de uma morte, aceitando-a e atuando com total desapreço pela vida alheia. Outro exemplo: participar de "racha" (corrida não permitida) e de modo consciente representar o resultado morte, aceitando-o e agindo com total indiferença frente ao bem jurídico vida. O delito em destaque se chama condução homicida ou suicida porque o agente pode (a) matar um terceiro ou (b) se matar. Na primeira hipótese temos a condução homicida. Na segunda a condução suicida (caso Plens, ocorrido na Rodovia Castelo Branco). Pode dar-se ainda uma combinação das duas formas: o condutor pode matar terceiro e também morrer.
Penalmente falando o que importa é a condução homicida, que pode configurar:
(a) um resultado de perigo para pessoa determinada (quase matou uma pessoa);(b) um resultado de perigo para pessoas indeterminadas (não afetação de pessoas concretas);(c) o resultado morte.
Exemplos: (a) o sujeito dirige em alta velocidade e, na contramão, numa rodovia, quase matou um outro motorista que estava na mão correta; (b) o sujeito dirige na contramão numa rodovia mas naquele momento nenhum motorista concreto correu risco de vida; (c) o sujeito dirige na contramão numa rodovia e mata um terceiro. Na primeira hipótese (risco concreto para pessoa determinada) o que temos é uma tentativa de homicídio cometida com dolo eventual. O dolo eventual em Direito penal exige: (a) representação do resultado; (b) aceitação do resultado ("se morrer, morreu"); (c) indiferença (desapreço) frente ao bem jurídico. Na atualidade o enquadramento da condução homicida vem gerando muita controvérsia. Há muita imprecisão sobre isso. Tudo decorre da ausência de uma tipificação especial (ad hoc). Pode a condução homicida surgir em razão de uma aposta, do ânimo de exibição, de um "desgosto" etc. Dirigir na contramão já retrata uma condução temerária. O delito de condução homicida não deixa de ser uma condução temerária, porém, com alguns ingredientes que lhe dão vida própria. O fundamental consiste no total desapreço pelo bem jurídico vida (própria e alheia). É esse manifesto desapreço pela vida alheia que conduz à pena de 3 a 10 anos de reclusão. Se o bancário Plens não tivesse morrido e se a tipificação proposta já existisse no Brasil, ele teria praticado o delito que estamos analisando (condução homicida). Antes de morrer, ele colocou em risco a vida de várias pessoas. Se tivesse sobrevivido, teria que responder pelo delito novo (caso já existisse). O que justifica a pena de 3 a 10 anos nesse caso é o dado subjetivo exigido pelo tipo: consciente desapreço pela vida alheia. Não se trata, como se vê, de um delito culposo. Estamos diante de um delito doloso eventual. Isso foge da estrutura normal dos delitos de trânsito (que, em geral, são culposos). O dolo do agente abrange não só a infração da norma (o sujeito dirige com consciência de que viola uma regra de trânsito), senão também o próprio resultado (ou seja: para ele a morte de um terceiro passa a ser indiferente). A uma conduta altamente temerária se alia um dado subjetivo gravemente reprovável, que é a indiferença (o desapreço) pela vida alheia. O sujeito tem consciência da infração da norma de trânsito e ainda diz: "se morrer, morreu". A postura subjetiva do agente, no dolo eventual, revela alta reprovabilidade porque ele aceita o "que se dane". Se o sujeito trafega na contramão de uma rodovia mas não coloca em perigo concreto a vida de ninguém, a pena é reduzida de metade, em razão da proporcionalidade (fato de menor gravidade tem que ser punido com pena menor). Se o sujeito da condução homicida mata um terceiro, responde pelo delito de homicídio consumado (CP, art. 121).Fórmula EEFP: Educação, Engenharia, Fiscalização e Punição As reformas legislativas propostas são necessárias (de acordo com nosso ponto de vista). Mas é uma ilusão imaginar que, apenas com reformas legislativas, vamos alterar o quatro terrorífico de mortes no trânsito no Brasil (cerca de 35 mil por ano).
Como prevenir tantos acidentes e mortes? Da teoria dos 3 "ês" de David Duarte Lima (Folha de S. Paulo de 15/01/05, p. A3) - engenharia, educação e enforcement (punição) estamos evoluindo para a teoria EEFP: Educação, Engenharia, Fiscalização e Punição (Enforcement). No que se relaciona com a Educação no trânsito muita coisa está por ser feita. Esse é o lado preventivo da violência, do qual pouco cuidam o Estado e a sociedade civil. Nossa formação étnica separatista está treinada só para atuar repressivamente! Em lugar de prevenir acidentes o poder público avisa, com placas, que os acidentes vão acontecer. Por exemplo: "Curva perigosa, acidente iminente", "Local de acidentes freqüentes" etc. Cuida-se de uma auto-profecia que se cumpre corriqueiramente. A Engenharia tem que se preocupar com a segurança dos veículos assim como construir boas estradas, com alto nível de segurança, bem sinalizadas; fazer de tudo para evitar a aquaplanagem, desenvolver técnicas que obriguem a redução da velocidade onde isso seja necessário etc. Lamenta-se que pouco disso esteja ocorrendo nas nossas estradas, ruas e vielas. A não duplicação total da BR-101, até hoje, é um aberrante exemplo! Considerando-se que as principais rodovias do país contam com pedágios, parece muito simples (nelas) conter o excesso de velocidade: que o pedágio seja cobrado conforme a velocidade média desenvolvida em cada trecho. Quem excede em 10 ou 20 ou 50% ou mais a velocidade permitida, calculado pelo tempo gasto entre um pedágio e outro, pagaria o dobro do preço ou o triplo e assim por diante (numa tabela progressiva). Não podemos nos esquecer que o bolso (especialmente do brasileiro) ainda é uma parte sensível do "corpo" humano! Outra medida interessante vem sendo adotada nos EUA: é um bafômetro dentro do veículo que impede a partida do carro quando se constata excesso de álcool. Constitui um tipo de "nariz eletrônico": "cheirou" álcool o carro não funciona. No Estado do Novo México (EUA) essa medida já reduziu em 11% o número de acidentes envolvendo motoristas embriagados (VEJA de 29/11/06, p. 102). No Brasil, 12,3% da população é dependente de álcool (considerando-se a faixa etária de 18 a 24 anos, 19% são dependentes O Estado de S. Paulo de 23/11/06, p. C10). Essa combinação entre o álcool, o volante e a faixa etária é altamente mortal: 30% das mortes no trânsito estão relacionadas com o álcool (VEJA de 29/11/06, p. 103). Fiscalização (controle, vigilância): de nada adiante o legislador fazer o melhor código do mundo, se não é cumprido. Todos os ajustes legislativos corretos são bem-vindos. O problema é a fiscalização posterior. O Brasil, com freqüência, peca não por ausência de normas, sim, pela leniência no seu cumprimento. Essa leniência tem vários fatores; um deles, seguramente, é a falta de policiais. A PRF deveria ter 18 mil homens, segundo orientação do TCU, mas só conta com 9,2 (O Estado de S. Paulo de 1/02/08, p. C6). É impressionante como a fiscalização modifica o comportamento humano. Em termos preventivos, a fiscalização séria de todos é muito mais eficiente que a punição de apenas alguns (por amostragem). Nos primeiros dias de vigência da Lei 11.705/2008, considerando-se a intensa fiscalização que foi feita, não há dúvida que muita gente evitou a chamada direção embriagada. No que concerne à Punição (ao Enforcement), que conduz ao cumprimento das leis, a maior dificuldade reside na cultura engendrada pela sociedade étnica dominante de "levar vantagem em tudo", de "explorar o outro", de disseminar a corrupção, saquear o dinheiro público etc. Queremos regras duras, porém, "para os outros"! Que o Código de Trânsito seja duro contra "os outros", que as multas afetem "os outros" etc. Para nós, que o excesso de velocidade seja permitido, que o cinto de segurança não seja obrigatório, que as crianças fiquem soltas no veículo, que o capacete permaneça como protetor de cotovelo, que a embriaguez ao volante seja tolerada e divertida etc. Não temos que reinventar a roda: a responsabilidade não é só do Estado, também é da própria sociedade, dos motoristas, do sistema educacional etc. Cada qual tem que cumprir seu papel, jogando energia na teoria EEFP. Do contrário, nosso cenário de mortes violentas (leia-se: nossa guerra civil) perdurará eternamente, enlutando a cada ano mais de 35 mil famílias.

Luiz Flávio Gomes é doutor em Direito penal pela Universidade Complutense de Madri, mestre em Direito Penal pela USP, diretor-presidente da Rede de Ensino LFG e co-coordenador dos cursos de pós-graduação transmitidos por ela. Foi promotor de Justiça (1980 a 1983), juiz de Direito (1983 a 1998) e advogado (1999 a 2001). Twitter: www.twitter.com/ProfessorLFG.
Blog: www.blogdolfg.com.br.Originalmente publicado no jornal O Estado do Paraná, seção Direito e Justiça

Torcida Perigosa

Crash-test inédito revela que torcedores sentados na janela ou no teto solar podem morrer a apenas 40 km/h

Após a abertura da Copa do Mundo, na quinta-feira, a bisneta de Nelson Mandela morreu vítima de um acidente de carro. A polícia sul-africana afirma que o motorista, antes de provocar o capotamento do veículo, estava em comemoração e embriagado. Em festa, muitos motoristas exageram no trânsito. Alguns nem sabem que trafegar buzinando ou com o vidro traseiro tampado por bandeira, por exemplo, dão multa. Batidas, mesmo em baixa velocidade, podem provocar lesões graves. É o que mostra um crash-test inédito feito pela seguradora Allianz, na Alemanha. Na simulação, um Audi A6 a 40 km/h bate contra uma barreira fixa. A bordo, três ''dummies'' (bonecos com sensores para medir impacto) simulam os lugares dos torcedores -um está ao volante, outro, sentado na janela e o terceiro, no teto solar. Com o impacto, o da janela é arremessado por três metros e bate a cabeça no chão. Já o boneco no teto solar bate o peito no topo do para-brisa e esmaga os órgãos internos. ''Os 'dummies' teriam grande possibilidade de morte'', afirma Christoph Lauterwasser, chefe do AZT (centro tecnológico da Allianz). Segundo ele, em alguns casos, os fãs esquecem de conceitos básicos de segurança, como usar o cinto. Marcus Romaro, gerente técnico do Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária), afirma que, em batidas a 40 km/h, o peso do corpo é multiplicado por 30.
FISCALIZAÇÃO ''Uma criança de 30 kg seria arremessada a 900 kg, causando lesões graves ou até fatais'', avalia. As pessoas soltas recebem toda a energia da batida, aumentando o impacto nos órgãos internos. No teste, só o ''dummy'' que estava ao volante e com o cinto saiu ileso. Para o médico José Montal, vice-presidente da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego), ''as pessoas, no momento de euforia, ficam mais desatentas e perdem a noção do perigo''. ''Se, no acidente, o ocupante estiver com uma vuvuzela [corneta] nos lábios, poderá lesionar a boca e outras partes próximas'', alerta. Nos dias de jogos, a combinação de bebida e volante preocupa ainda mais -representa 40% dos acidentes fatais em São Paulo, segundo o Centro de Informações sobre Saúde e Álcool. De acordo com a CET-SP, não haverá uma fiscalização específica para os dias de jogos do Brasil na Copa. Mas o delegado de trânsito Osny March promete: ''Nenhum excesso será tolerado''.

Para ser julgada infração de trânsito deve-se oportunizar ampla defesa

O agente de trânsito apenas registra a infração, enquanto a autoridade de trânsito a julga. Não é possível concentrar, na mesma pessoa, essas atribuições, que são, respectivamente, de acusar e de decidir. Para que possa a alegada infração ser julgada deve-se possibilitar ao acusado ampla defesa prévia. Este foi o entendimento da 2ª Câmara Cível ao julgar Agravo de Instrumento proposto por Renato Filippi contra decisão que indeferiu a antecipação de tutela em ação constitutiva negativa de auto de infração de trânsito que move contra o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER). Alegou Filippi que o prazo existente entre a data da autuação e aquela da emissão da notificação é inferior a 30 dias, não sendo oportunizado o direito de defesa. Sendo motorista profissional, a penalidade implica na suspensão do direito de dirigir por excesso de pontos na carteira. Para o Desembargador Roque Joaquim Volkweiss, relator, “a ouvida do acusado é imprescindível, até para permitir-lhe apontar quem eventualmente dirigia o veículo, o que não lhe é facultado de outra forma, inclusive nos moldes como é hoje, em que o proprietário do veículo corre o risco de não lhe chegar às mãos o auto de infração respectivo, do qual somente termina tomando conhecimento quando já decorridos todos os prazos de defesa, tardiamente portanto”. Continuou: “Não se pode admitir que no Estado Democrático de Direito, consoante a Constituição Federal, se dê lugar à aplicação de penalidade e, tão-somente após, seja concedido o direito de defesa, ou melhor, o direito de recorrer. Não é cabível a penalização antes da defesa”. Observou que, no caso, “houve notificação direta da penalidade aplicada, sendo vedada a imposição de penalidades sem prévio processo administrativo que assegure o contraditório e a ampla defesa”. Concluindo, afirmou, “configura-se o dano irreparável ou de difícil reparação, na esfera administrativa, nas dificuldades para licenciar o veículo, acumulação de pontos negativos no prontuário, impossibilidade de alienação, suspensão do direito de dirigir, etc.”. Dessa forma, deu provimento ao Agravo para suspender os efeitos do auto de infração até o julgamento da ação principal. Votaram no mesmo sentido os Desembargadores Adão Sérgio do Nascimento Cassiano e Arno Werlang, que presidiu a sessão realizada em 16/2.

Proc. nº 70010350296 (João Batista Santafé Aguiar)